Audi e-tron GT: Porsche Taycan с урезанным ценником?

Вступление

Тест этот посвящен электрокару Audi e-tron GT – одному из самых интересных автомобилей, которые попадали ко мне в руки за последние годы. А я ведь совсем не фанат электромобилей и не слишком уж верю в их будущее. О котором мы сегодня обязательно поговорим.

Как выяснилось, e-tron GT – это плоть от плоти Porsche Taycan, вот только стоить у нас он будет намного дешевле. Так что тех, кто хотел, но не успел купить Porsche, стоит поздравить. Ну, а тем, кто все же поспешил, я посоветую не расстраиваться: сегодня мы попробуем выяснить, за что вы все же переплатили.

Сразу стоит оговориться: это не будет стандартный тест очередного электромобиля. Мы не будем сравнивать Audi c Tesla, разряжать батарею электрокара «в ноль» и вспоминать о проблемах окружающей среды. Нет, e-tron GT – это прежде всего горячий спорткар, и мы выясним, может ли этот автомобиль стать альтернативой, к примеру, RS 5 или новой BMW M3, которые стоят тех же денег, в глазах тех, у кого в крови изначально октан, а не вольты.

В поисках ответа на этот вопрос мы – уже традиционно – сняли достаточное количество деталей с тестовой Audi, чтобы заглянуть туда, куда ей еще никто не заглядывал. Мы проверили ее на диностенде, что оказалось очень непростой задачей. Мы даже попробовали дрифтить на этом электрокаре.

Лень читать? Смотрите видео-тест Audi e-tron GT:

(После вступления – также уже традиционно – должен был бы идти блок с историей модели. Вот только истории в этом тесте не будет. Так как у Audi e-tron GT ее попросту нет – история электрических спорткаров пишется прямо сейчас.)

Дизайн

Audi e-tron GT – первая модель бренда из Ингольштадта на полностью электрической платформе, общей с Porsche Taycan. И кроссовер е-tron здесь не в счет, так как он был построен на «тележке» MLB Evo, которая изначально была предназначена для автомобилей с ДВС: Audi Q7, Volkswagen Touareg и Porsche Cayenne.

Батарея e-tron GT является частью несущей конструкции кузова, все элементы силовой установки автомобиля расположены с расчетом на идеальную развесовку. А сам кузов буквально рожден в аэродинамической трубе и способен не только рассекать воздух, но и пропускать его через себя для наиболее эффективного охлаждения.

Несмотря на соблюдение всех канонов стиля Audi, силуэт e-tron GT все равно выдает родство с Porsche. И даже больше: с некоторых ракурсов мне эта Audi больше напоминает линейку 911-х, чем собственно Taycan! Кто из них красивее? При всей любви к Porsche, как по мне, в этом сравнении выигрывает все же e-tron GT. В первую очередь – за счет оптики.

Если помните, презентуя Taycan, маркетологи Porsche убеждали нас в том, что по размерам он соответствует Panamera, а вовсе не является удлиненным 911. В Audi пошли по абсолютно тому же пути: они заявляют, что e-tron GT аналогичен модели А7, аргументируя это такими же внешними габаритами. Но вы им не верьте: это лишь раздутые крылья и бамперы. В салоне e-tron GT все же ближе к модели А5, прежде всего – по ширине и высоте: батареи под полом съедают немало пространства.

В итоге по ощущениям Audi e-tron GT (как и Porsche Taycan) более близок к BMW М3, Maserati Ghibli и Mercedes-Benz CLS. Да и проблем с чувством внешних габаритов также не возникает.

Цены

В иерархии концерна Volkswagen Group автомобили Porsche всегда стояли выше Audi и, соответственно, стоили дороже. И никогда никого это не удивляло. Но в данном случае ситуация особенная. Ведь еще никогда две модели этих брендов не были настолько близки друг к другу. Ни Panamera с А8, ни Сayenne с Q7, ни даже Macan с Q5, имея общие платформы, никогда не были так похожи и не располагали таким количеством идентичных опций, характеристик и, в конце концов, деталей.

Сейчас Audi представлена в двух вариациях. Помимо нашего e-tron GT quattro, доступен еще и RS e-tron GT. Эта версия также имеет 94-киловатную батарею от LG, два электромотора и полный привод, но выдает больше мощности и располагает в «базе» большим количеством опций. А еще у нее есть красный шильдик «RS» сзади... и, кажется, еще ни одна RS версия у Audi не имела столь мало видимых отличий от стандартной модели – спереди их вообще не отличить.

Цена на обычный GT quattro, как у нас на тесте, стартует с 74 тыс. евро. Суммарно моторы электрокара выдают 475 л. с. и 630 Нм, но временный «овербуст» в режиме launch-контроля добавляет еще 55 «лошадей» и 10 Нм, что позволяет разогнаться до первых 100 км/ч за 4.1 с. (То есть так написано в характеристиках, и это, скажу вам, не совсем правда. Но об этом чуть позже.)

В линейке версий электрического Porsche полным аналогом нашему базовому e-tron GT является модель Taycan 4S. Да, в его характеристиках значатся чуть более высокие показатели мощности, момента и разгона до «сотни», но есть обоснованное предположение, что это различие существует лишь на бумаге. И «нарисовали» его только для оправдания разницы в цене.

По крайней мере, во время наших замеров электрокар Audi – на зимней резине и не в самых идеальных условиях – разменял «сотню» не хуже Porsche и быстрее, чем заявлено в паспортных данных – процесс занял меньше 4 с.

Но! Цена на аналогичный Taycan 4S стартует в Украине с немногим больше 96 тыс. евро – столько просят за автомобиль с урезанной батареей на 80 кВт*ч (на момент написания теста – InfoСar.ua). А За 94-киловатную, как у Audi, нужно доплатить еще 5 тыс. евро, да и за пакет Sport Chrono (активирующий launch-контроль) придется отдать еще 1000 евро. В итоге получаем больше 102 тыс. евро, то есть почти на 40% больше, чем просят за e-tron GT quattro. При этом базовая комплектация от Audi является укомплектованной лучше.

Да, Porsche – один из самых именитых мировых брендов, безусловно: с историей, бескомпромиссным имиджем и, что уж таить, очень красивым логотипом. Но, пожалуй, в данном конкретном случае список этот все же слегка переоценен.

Аналогом же более производительного RS e-tron GT является Taycan Turbo, который мы, собственно, и привезли для очного сравнения с тестовым Audi. Как и в RS, на задней оси у Turbo установлен более мощный электромотор. Ситуация с характеристиками здесь аналогичная: Porsche заявляет о немного большем количестве «лошадей» и момента в постоянном доступе и существенно большем количестве в режиме «овербуста». Тем не менее на разнице в динамике это не слишком уж и отражается. 3.2 с у Taycan против 3.3 с у RS e-tron GT.

При этом у Porsche есть еще две версии. Первая – это недавно появившийся заднеприводный «эконом-вариант» – с урезанной мощностью и ценником нашего полноприводного e-tron GT. Вторая – пока недосягаемая для Audi суперпроизводительная версия Taycan Turbo S, выдающая 760 л. с. и 1050 Нм, которая была создана для того, чтобы унизить Теслу на Нюрбургринге. (К слову, прошло полтора года, а Илон Маск так и не выполнил обещание и не предоставил для победного заезда серийную Tesla Model S.)

Если абстрагироваться от шильдиков, можно сказать, что мы сравниваем две версии Audi: обычный quattro и производительный RS (просто с другим логотипом и ценником). И в жизни, то есть даже при стартах и движении на мокром асфальте во время весеннего снегопада, между ними действительно пролегает пропасть: Turbo быстрее во всех зачетах.

Заплатить за существенную разницу в динамике между обычным e-tron GT и RS e-tron GT нужно 30 тыс. евро – именно на столько дороже более быстрая Audi (104 тыс. евро). Но здесь есть важный нюанс – Audi очень неплохо укомплектована уже в «базе»: активный дифференциал, пневматическая подвеска, 21-дюймовые колеса, матричная оптика, отличные кресла, хорошая аудиосистема. При этом Porsche Taycan Turbo, который мы взяли для сравнения, укомплектованный отлично, но все еще не «под завязку», обошелся владельцу в 160 тыс. евро. Цена же базового Turbo – 140 тыс. евро.

Техника

Днище у Audi e-tron GT абсолютно плоское, оно плавно переходит в широченный задний диффузор. Также днище выполняет роль радиатора для охлаждения батарей. В результате потоки воздуха здесь проходят настолько тихо, легко и ровно, что для охлаждения тормозной системы даже предусмотрены специальные пластиковые воздуховоды.

Под листами пластиковой защиты расположены сложные несущие конструкции из листового алюминия и даже пластика. Стали здесь не найти: она используется лишь в самых ответственных местах – на центральном тоннеле и дверных стойках.

Качество сварочных швов оставляет желать лучшего, но здесь нужно сделать скидку на настройку сборочной линии, запущенной лишь пару месяцев назад, и предсерийный статус тестового автомобиля. Ведь e-tron GT начали собирать не в Цуффенхаузене, где уже второй год производят Taycan, а на заводе спорткаров Audi в Неккарзульме, где собирают и R8 (кстати, скоро и она должна стать электрической). Известен этот завод также и своим стремлением добиться нулевого баланса по выбросам СО2.

Интересно, что немногим раньше команда специалистов завода Audi была временно перемещена на производство Porsche, чтобы помочь справиться с растущим спросом на электромобиль, а заодно и набраться опыта перед запуском производства своей версии Taycan.

Строение передней и задней подвески у электрокара Audi очень напоминает подвеску Porsche Panamera – те же рычаги и те же трехкамерные пневмобаллоны (к сожалению, без пыльников). Рулевой механизм задней оси также размещен внутри колесной базы для лучшей развесовки. А вот от активных стабилизаторов в угоду облегчению отказались. Вместо них с кренами здесь должны справляться пневмостойки.

Фактически у этого электрокара четыре отдельных контура охлаждения, несколько радиаторов и насосов и целое ведро антифриза. Ведь охлаждать здесь нужно практически все: и коробку передач с активным дифференциалом, и электродвигатели впереди и сзади, чтобы они могли дольше выдавать пиковый момент, и инверторы тока, чтобы они могли пропускать больший ампераж, и даже отдельно систему зарядки, чтобы она принимала на борт 270 кВт.

А батарею необходимо не только охлаждать, но и подогревать, чтобы она выдавала свой максимальный ток. Так что эффективность всей этой системы, контролирующей температуру в электромобиле, имеет не меньшее влияние на производительность, чем непосредственно электродвигатели и батарея. Другими словами, быстрее и, что самое важное, дольше едет тот, кто лучше охлаждает.

Значит ли это, что для многоповторных стартов «в пол» на Taycan и e-tron GT инженеры VAG создали суперсовершенную систему охлаждения? Вовсе нет. Они поступили хитрее – повысили напряжение. В два раза. 800 вольт против 400… у Tesla. Что привело к двукратному снижению нагрузки на всю систему.

Физика процесса

Для того, чтобы разобраться во всей этой истории с электротягой, нужно вспомнить физику за восьмой класс. Чем мы сейчас и займемся.

Чтобы получить киловатты мощности (P), нужно умножить вольты напряжения (U) на амперы силы тока: P=U*I. Если вольт стало в два раза больше, то для той же мощности нужна в два раза меньшая сила тока. А это – для начала – более тонкие провода, что позволило сэкономить вес и пространство на одной проводке. К тому же такая система меньше греется. Да и заряжать 800-вольтовую систему в два раза проще – отсюда и 270-киловаттные зарядные терминалы в системе Ionity.

Здесь можно было бы похвалить инженеров Porsche, но, кажется, аплодировать стоит другому человеку – молодому хорватскому инженеру Мате Римацу, который со своей небольшой компанией Rimac Automobili является на сегодня главным поставщиком электрокомпонентов, а заодно и инженерных решений для Porsche.

Впрочем, ничего инновационного и гениального в самом по себе переходе на 800 вольт нет. Почему же раньше этого никто не сделал? Все просто: снимая нагрузку с одних систем, 800 вольт выставляют повышенные требования к другим. Это сложно, и это дорого. Но за этим будущее, и, поверьте, скоро 800-вольтовые системы будет устанавливаться на все премиальные электрокары.

Подобная ситуация у Volkswagen Group возникла и с выбором электромоторов. Сегодня популярны два типа двигателей: асинхронный, его много лет придумал сам Никола Тесла (который, как вы знаете, был прадедушкой Илона Маска), и синхронный, с постоянными магнитами, который придумали инопланетяне.

Первый мотор простой, недорогой, достаточно мощный, не требует инверторов и сверхсложных вспомогательных систем. Второй - компактный, легкий, эффективный, экономичный, меньше греется и выдает больше крутящего момента, но он дорогущий и требует много дополнительной управляющей электроники. Инженеры Porsche, конечно же, остановили свой выбор на втором – гулять так гулять. К слову, в обмотке электромоторов Porsche используется не «православная» круглая проволока, а квадратная, что позволило в тот же размер вместить больше меди и улучшить показатели магнитного поля.

Porsche vs Tesla

Почему же с такими технологиями Taycan не стал мощнее Tesla и даже слегка отстает в разгоне до 100 км/ч? Потому что немцы пошли по другому пути: все эти возможности они использовали не для достижения рекордной производительности, а для того, чтобы добиться тех же характеристик, что и, к примеру, у топовой Tesla Model S, но при этом остаться в меньшем весе. А также за счет меньшей теплонагруженности Taycan может выдавать максимальную мощность и динамику не только один раз в полнолуние, но в любой момент.

Вместо того, чтобы тягаться с Tesla в традиционном драг-рейсинге, немцы решили морально уничтожить американский электрокар на треке. Что им и удалось. Что, впрочем, никак не помешало Tesla остаться лидером рынка и наращивать продажи.

Самые внимательные спросят: «О каком облегчении идет речь? Ведь и Audi e-tron GT, и Porsche Taycan весят, как беременные слоны, и даже чуть больше Tesla». Все верно, весят, но! Благодаря экономии в массе от использования той самой 800-вольтной сети и синхронных моторов (у Tesla Model S – по крайней мере пока – один из моторов асинхронный) в снаряженную массу удалось включить много спортивных узлов: это и святой для немцев активный задний дифференциал, и те самые быстрые трехкамерные пневмостойки, и «правильная» спортивная подвеска, и, в конце концов, коробка передач.

Коробка передач в электромобиле? Да, хоть и всего двухступенчатая. Но именно она позволяет этой парочке спорткаров Volkswagen Group, слегка отставая на старте, уходить вперед, перейдя на вторую передачу, когда Tesla уже начинает упираться в предельные обороты своего асинхронного мотора. Маск, конечно же, сказал, что этот узел в электрокаре ни к чему, и что это просто лишний элемент, который может ломаться. А для скорости достаточно просто подавать больше тока на мотор. И спорить тут сложно. Но не будем забывать, что это коробка передач выполняет еще одну важную функцию – своим резким пинком она обеспечивает октановым наркоманам менее болезненный переход на электричество.

Ну, и раз мы взялись сравнивать электрокары Audi и Tesla, нельзя не упомянуть о доминировании последней в разработке автопилота. В тестовом e-tron GT им и не пахнет – есть лишь адаптивный круиз-контроль и система удержания в полосе.

Диностенд

Перед тем как рассказывать вам о замерах e-tron GT на диностенде, стоит ответить на базовые вопросы, который, уверен, возникают в голове у многих: «А зачем вообще перепроверять мощность на стенде? Неужели она может отличаться от заявленной заводом?»

Во-первых, может, причем в любую сторону, и конкретно немцы последнее время склонны ее занижать – взяли такую моду. Во-вторых, очень часто на диностенде удается увидеть интересные моменты, о которых производители молчат. Вы же помните турбоямы на Touareg V8, которых якобы не существует? Ну, и последнее, самое главное: мы еще никогда не замеряли показатели электромобиля.

Снять показатели e-tron GT оказалось задачей со звездочкой. Дело в том, что на стенде автомобиль нужно крепить с двух сторон, а в заднем бампере этой Audi места для крепления крюков попросту не предусмотрены: буксировать автомобили с синхронными моторами нельзя – могут загореться. Поэтому мы решили закрепить автомобиль за задние рычаги, предварительно сняв аэродинамические накладки. Кстати, с завода эти накладки крепятся в том числе хомутами, так что нужно уповать, что на морозе они не изменят свою форму.

Еще одна известная проблема замера электромобилей – это отсутствие возможности указать в настройках стенда обороты двигателя, ведь тахометра здесь попросту нет. А без этого точно считать можно только колесные силы и крутящий момент, предполагая, что на моторе их будет на 10-15% больше.

Из-за огромного момента и молниеносного скачка оборотов при резком нажатии на педаль акселератора сцепления шин с барабанами оказывается недостаточно – автомобиль то пробуксовывал, то попросту пытался соскочить со стенда, растягивая стропы. Поэтому произвести замеры удалось только после плавного набора 60 км/ч.

Но, как оказалось, и этого достаточно, чтобы увидеть показатель, столь нехарактерный для всего, что мы мерили до этого – невероятно ровную и длинную полку пиковой мощности, практически не падающую с ростом скорости.

Да и мои ожидания касательно пиковой отдачи оправдались: реальная мощность здесь явно выше, чем та, что заявлена в заводских технических характеристиках, и очень близка к тому, что заявлено для соответствующего Porsche.

Стресс-тест

Думаю, все вы помните, как во время презентации еще предсерийного Taycan Turbo S маркетологи Porsche вместе с ребятами из канала Fully Charged устроили впечатляющее выступление – автомобиль 26 раз подряд перед объективами камер разгоняли от нуля до 200 км/ч. Без отдыха и охлаждения. При этом на последнем замере время разгона лишь на секунду отличалось от заявленного. Происходило все это на аэродроме около Штутгарта.

Я не знаю, как с этим будут жить немцы, но первый в мире стресс-тест Audi e-tron GT прошел в Киеве на Троещине. Но, так уж и быть, чтобы оставить ребятам из Ингольштадта хоть что-то, во время разгонов мы ограничились скоростью 100 км/ч.

Входные данные были таковы: +5 градусов за бортом, «подуставшая» зимняя резина, 75 % заряда батареи и 100-килограммовый водитель за рулем.

Первая попытка – 4.1 с до первой «сотни». Вторая – 4.03 с. Третья – 4.06 с… Мы разгоняли эту Audi до 100 км/ч 30 раз подряд, без какого-либо перерыва. Худший результат – 4.16 с., лучший – 3.99 с.

Нужно признать, что до начала теста у меня было некоторое недоверие, и я думал, что после 5–10 стартов Audi «попросит» дать ей отдохнуть. И переубедить себе в обратном, посмотрев сюжет с Porsche Taycan, я не смог, ведь там максимальная скорость была равна 200 км/ч, и после ее достижения водитель медленно вытормаживался и плавно разворачивался, так что батареи имели возможность охладиться. Но Audi продемонстрировала, что я был неправ. Да что там говорить, далеко не все автомобили с ДВС выдерживают и половину от того количества стартов, что мы проделали, выдавая сообщение о перегреве коробки.

Запас хода и потребление энергии

Для того, чтобы проверить автомобиль на трассе, мы отправились в Житомир. Почему именно туда? Все просто: путь из Киева в Житомир – это 140 км в одну сторону. То есть мы попросту избавили себя от рисков где-то застрять.

С одной стороны, в Житомире не так уж и много зарядок, как того хотелось бы. С другой, многие из них свободны, а некоторые даже обеспечивают ток мощностью 50 кВт (конечно же, не бесплатно).

Из Киева мы выехали с полностью заряженной батареей, входные данные были таковы: +6 градусов за бортом и три мужчины по 100 кг в салоне. Первый этап – около 150 км – мы ехали с максимальным использованием энергии: разгоны, торможения, максимальная скорость, режим Comfort или Dynamic, очень редко – Efficiency. Самый большой расход электроэнергии, который нам удалось показать – это 30 кВт*ч/100 км. То есть в таком режиме за 150 км мы использовали половину заряда батареи.

В городе мы e-tron GT также не жалели (вплоть до дрифта), поэтому средний расход на отметке 200 км пути составил 33 кВт*ч/100 км. Бортовой компьютер показывал, что в таком же режиме езды можно проехать еще 64 км. Поэтому получается, что на 250–260 км запаса можно рассчитывать почти что в любых условиях.

Обратно мы возвращались со скоростью 110–120 км/ч и получили средний расход на уровне 25.3 кВт*ч/100 км. Из этого можно сделать вывод, что если двигаться с адекватной трассовой скоростью и не выключать климатическую установку, запас хода e-tron GT по трассе составляет около 300-350 км. То есть до Одессы без подзарядки доехать не удастся.

При движении по городу расход заряда батареи примерно такой же. Так что получается, что заряжаться нужно в среднем раз в два-три дня. Примерно столько же реальных километров проедет на одном баке Porsche 911. Вот только последний можно заправить в любое время за 15 минут, а e-tron GT нужно всю ночь заряжать дома. Но тут уже как кому нравится: иногда дома в гараже заряжаться удобнее, чем искать заправку с 98-м бензином.

Интерьер

Оформление салона электрического седана Audi – это парад сюрпризов. Сюрприз первый – дизайнеры отказались от безумно красивого, но уже приевшегося салона от А8 с ее плоской глянцевой передней панелью и двумя сенсорными экранами.

И это приятно сразу по нескольким причинам. Во-первых, это что-то новое и необычное. Во-вторых, нужно быть честным: за последние несколько лет дисплеи с вечным присутствием отпечатков и обилием черного глянца, исцарапанного еще с салона, начали порядком надоедать. А в-третьих? В-третьих – hard-кнопки! Ух, как сильно же мы научились их ценить, когда потеряли.

Еще одна необычная особенность – новый тачпад для управления звуком. И да, он не только вам напоминает интерфейс старого iPod – здесь также нужно вращать пальцем, чтобы поднять громкость.

Но на самом деле забавно другое – многие элементы передней части салона здесь взяты у другой модели Aud, просто вы ее, скорее всего, еще не видели. Речь идет о новой А3. И тачпад, и кнопки на центральном тоннеле, и «климат», и руль, и даже общая форма передней панели – все эти элементы очень напоминают салон A3.

Как к этому относиться, пусть каждый решает сам. Я же только скажу, что все это на самом деле очень удобно в пользовании, выглядит действительно хорошо и совсем не дешево, особенно в сочетании с настоящим углепластиком, алькантарой и кожей Nappa. Кроме разве что крохотного дисплейчика климатической установки. Но, как по мне, пусть будет такой экранчик и кнопки, чем сплошные сенсоры, как у кроссовера e-tron.

Впрочем, мы отвлеклись от нашего хит-парада сюрпризов. И главный претендент на победу – передние кресла, которые являются идентичными креслам в Porsche Taycan! Не похожими, а именно такими же. Достаточно просто взглянуть на кнопки управления электроприводами. Не хватает только логотипа на подголовниках. В итоге получается, что теперь в Audi можно ощутить все прелести фирменной посадки 911-го с его заваленным сидением.

Еще никогда в истории ни одна модель Porsche не продавалась под чужим логотипом. Cayenne, конечно же, не в счет – там все было наоборот… С другой стороны, хоть что-то да приятное от коронавируса: когда бы мы еще покупали электрический Porsche по цене Audi с ДВС?

Второй ряд и багажник

По количеству места позади e-tron GT точно не стоит равнять с А7. Но по меркам спортивного купе, пусть и четырехдверного, все очень даже неплохо. В первую очередь благодаря вырезу для стоп в батарее: задирать колени, сидя на втором ряду подобно кузнечику, не приходится. Но с ростом 193 см головой я все равно упираюсь в силовой каркас. Да и втроем позади точно не поедешь. Зато есть подлокотник с подстаканниками, подогрев и отдельная зона «климата».

А еще места позади интересны по двум причинам. Во-первых, именно под задним сидением у Audi e-tron GT расположены дополнительные ячейки батареи, которых нет в базовых Porsche. А во-вторых, секции спинки заднего дивана можно сложить – проделки Porsche, у которых и в Panamera cпинка заднего ряда складывается.

Хорошо обшитый багажник с электроприводом насчитывает 350 л (почти как у Volkswagen Golf). Единственная 12-вольтовая зарядка находится именно здесь. Дополнительные 85 л есть еще и под капотом – в так называемом франке. То есть места для поклажи достаточно, чтобы вдвоем отправиться в какое-нибудь далекое путешествие. В Житомир, например.

Драйв

Современные электрические спорткары напрочь лишены тех, казалось бы, абсолютно лишних свойств, которые уже на инстинктивном уровне давно являются для нас датчиками опасности – они заставляют нас вовремя одуматься или вообще не позволяют расслабляться. Когда из-под капота вырывается бензиновый монстр, вы вряд ли забудете о спидометре. А вот на электрокаре - в частности на Audi e-tron GT - показатель и в 140 км/ч, и даже в 200 км/ч оказывает другое влияние - возникает лишь приятное удивление максимальной стабильности поведения автомобиля.

Электромобили как будто переносят нас в другой мир - какой-то виртуальный. Это мир нашего детства, где не существовало опасности и все было лишь игрой. И если в определенных ситуациях такое погружение в беззаботность небезопасно, и нам еще предстоит научиться с этим жить, то в остальном это бесценный дар – возможность ненадолго вернуться туда, в беззаботное прошлое.

Примерно такие чувства возникают, когда ты впервые садишься за руль электрического спорткара и вырываешься на дорогу. По скорости реакции на педаль акселератора e-tron GT можно сравнить разве что с форсированными атмосферными V8, которые уже мало кто помнит. А среди современных «задушенных» экологическими стандартами ДВС ему просто нет равных.

Можно было бы возразить, что наиболее производительные версии Porsche 911 едут еще быстрее. Я управлял ими и готов утверждать, что это совершенно другие ощущения. Не слыша рева мотора и ударов PDK, ты максимально сосредоточен на ощущениях своего тела и как будто воспринимаешь воздействие силы инерции на каждую клетку.

Причем для этого совсем не обязательно нарушать правила или рисковать. Ускорение с 10 км/ч до 50 км/ч здесь не менее захватывающее, чем разгон с места до первой «сотни». Повторюсь, есть ДВС, которые на бумаге быстрее, но только в электромобиле ты можешь прочувствовать ускорение так филигранно.

Да, в e-tron GT, как и в Taycan, есть опциональный синтезатор какого-то электрокосмического звука, который синхронен с динамикой автомобиля. Но, как по мне, его лучше отключить и побыть наедине: с собой, скоростью и той самой инерцией.

Чем этот электрический представитель концерна Volkswagen Group отличается от Tesla? Тем, что здесь, наигравшись прямолинейными ускорениями, ты можешь перейти на следующий уровень ощущений – продольно-поперечных. Этот автомобиль отлично управляется, уверенно стоит на дуге и четко входит в повороты.

При этом здесь очень заметен определенный резерв настроек, сохраненный для версии RS. Руль и подвеска неожиданно комфортные даже в самом спортивном режиме, и по настройкам этот e-tron GT мне даже больше напоминает купе от Mercedes-Benz, чем S-версии Audi. Здесь определенно есть свой баланс, и он мне нравится. Не фанат «спорта на каждый день», я выбрал бы скорее такой вариант, нежели то, что мы гипотетически ожидаем от версии RS.

Здесь неожиданно большой – по меркам спорткаров – клиренс: от 11.5 см в спортивном режиме до 14.5 см в верхнем положении пневмоподвески. И, наверное, благодаря в том числе плоскому днищу и достаточно упругой ходовой даже на житомирских дорогах особого дискомфорта я не испытывал. За исключением разве что нескольких мест.

То есть фактически автомобиль, который воспринимается невероятно быстрым и очень хорошо управляемым, вполне укладывается в нижний предел границ класса на каждый день. И это тоже, скажем так, особенность электромобиля. Ведь из-за расположения тяжелых батарей фактически ниже уровня осей, для того, чтобы автомобиль меньше кренился, его вовсе не обязательно обременять жесткой подвеской.

А второй интересный момент в этом контексте состоит в том, что в электромобиле соотношение подрессоренных и неподрессоренных масс очень сильно смещено в сторону подрессоренных. Другими словами, при том же весе колес и подвески, что и у автомобилей с ДВС, здесь раза в полтора тяжелее кузов с его внутренностями. Это создает аналогичный установке на обычный автомобиль легких кованых дисков и хороших шин эффект – по неровной дороге автомобиль перемещается неожиданно плавно.

Поначалу я был уверен, что подвеска Porsche Taycan окажется жестче – особенно в версии Turbo. Но нет, даже несмотря на 21-дюймовые диски, большой разницы в жесткости настроек не ощущается. А вот руль у Taycan намного тяжелее – настолько, что в дальних поездках это может даже слегка раздражать. Как и ощущение того, что здесь будто бы «не доложили» шумоизоляционных материалов. Что это, облегчение потенциально более спортивного Porsche, или точно таким же по ощущениям будет Audi RS e-tron GT?

Тормоза

Но есть и обратная сторона медали. Увы, стандартные тормоза не справляются с весом машины: 2400 кг e-tron GT оказались для них слишком тяжелым бременем. Конечно, теоретически причина может скрываться и в алгоритме работы предсерийного автомобиля, ведь при нажатии на педаль тормоза в первую очередь включается торможение электромоторами, а лишь потом в тормозную систему подается давление.

Но то, что продемонстрировал в наших замерах конкретно этот автомобиль, абсолютно не отвечает стандартам Audi. Тормозной путь со 100 км/ч в лучшем случае равен 41 м. Так может тормозить гибридный Lexus RX, но не cпорткар Audi. И даже зимние шины не могут оправдать такой результат.

Нет, это все же сами тормоза. Подтверждением является то, что длина пути растет с каждым замером: сначала 41 м, потом 42 м, следующий замер показал 43 м. А это значит, что придется раскошелиться на 2700 евро за карбид-вольфрамовые тормоза. Версия RS оснащается ими в «базе». К слову, углерод-керамические тормоза для RS предложены всего за 5700 евро, и я не помню ни одного автомобиля, для которого данная опция стоила бы столь мало – праздник спорта какой-то!

Есть ли будущее у электрокаров?

В сегодняшнем тесте не будет езды по треку, хотя я уже много раз называл эту Audi e-tron GT спорткаром. Потому что электромобили – это такая себе отдельная лига. Они могут обгонять всех на прямой, но на треке, увы, пока не конкуренты классическим болидам с ДВС.

Вы ведь слышали, что Taycan Turbo побил рекорд Нюрбургринга среди серийных электрокаров? Но сентенция о том, что все познается в сравнении, здесь уместна как никогда: время круга электрического Porsche – 7 минут 42 с, тогда как время самого быстрого на сегодня серийного 911-го – GT2 RS 991.2 – равно 6 минутам и 47 с.

Конечно же, все дело в весе. И если в разгоне по прямой его удается компенсировать крутящим моментом, то центробежную силу на резиновых колесах (а других пока не используют), увы, не победить.

Но давайте-ка абстрагируемся от заездов по треку и вернемся к повседневному использованию электрокаров. Кто-то может сказать: «Дайте им время, и все будет». Но, как я уже сказал в начале этого текста, для меня светлое будущее электромобилей находится под очень большим вопросом. Хотя здесь нужно уточнить: я совсем не верю в популярную сейчас мантру о том, что скоро все мы будем ездить на электромобилях. И у меня есть аргументы.

Сейчас из более чем миллиарда автомобилей на планете электромобили составляют меньше 1 %. Их количество действительно быстро растет и точно продолжит расти еще несколько лет. Но на сколько оно может вырасти? До 10% – вполне возможно. До 100% – уверен, что нет. По крайней мере, не в том виде, в котором они существуют сегодня.

Первое. Запасы лития на земле ограничены, а электромобили – не единственный потребитель батареек. Да, может быть, придумают батареи из другого сырья, или в них станут использовать меньшее количество лития. Но это только «может быть».

Второе. Батареи за несколько лет приходят в негодность. И уже сегодня их некуда девать, а что будет через десять лет? Да, теоретически можно освоить процесс их восстановления. Но пока прецедентов нет.

Третье. В больших городах уже сейчас есть проблемы с количеством зарядок. Если электромобилей станет хотя бы в десять раз больше, то придется строить новые города с в десять раз более мощными электросетями. Да, можно ездить заряжаться за город, но не слишком это уж и радужное будущее.

В итоге в перспективы того же водорода я верю даже больше. Не согласны? Жду вашего мнения в комментариях.

Заключение

Какое будущее конкретно у Audi e-tron GT? Я думаю, большое.

И что тут очень важно понять? Чтобы не обмануть самого себя, не стоить оценивать е-tron GT прежде всего как электромобиль и мерить его привычными для этого типа транспорта критериями: экономией топлива, заботой об окружающей среде и максимальным запасом хода на одном заряде батареи.

Электричество в данном случае – не самоцель и не философия, а всего лишь инструмент – инструмент передачи эмоций. Audi e-tron GT – это прежде всего игрушка, и конкурировать она будет не со средствами передвижения, а с другими игрушками, в том числе оснащенными ДВС.

Поэтому важно только то, какие эмоции она дарит, насколько комфортно их получать и на какие компромиссы придется пойти. Безусловно, важна также ее стоимость.

Так вот, компромиссов-то здесь фактически нет – e-tron GT не требует от вас менять образ жизни или принимать новую религию. Она очень комфортная, она отлично управляется, а запаса хода хватает не меньше чем на день развлечений, и это уже больше, чем нужно.

Ну, а главный ее конек – это эмоции. Причем не их количество, а прежде всего их уникальность. И в этом на сегодня у Audi e-tron GT нет конкурентов.

Идеальный ли это автомобиль? Нет! Идеальная ли это игрушка за свои деньги? Да. В первую очередь потому, что такой у вас еще не было.