Audi e-tron GT: Porsche Taycan с урезанным ценником?

Вступ

Тест цей присвячений електрокару Audi e-tron GT - одному з найцікавіших автомобілів, які потрапляли до мене в руки за останні роки. А я ж зовсім не фанат електромобілів і не дуже вже вірю в їхнє майбутнє. Про яке ми сьогодні обов'язково поговоримо.

Як з'ясувалося, e-tron GT - це плоть від плоті Porsche Taycan, ось тільки коштувати у нас він буде набагато дешевше. Так що тих, хто хотів, але не встиг купити Porsche, варто привітати. Ну, а тим, хто все ж поспішив, я пораджу не засмучуватися: сьогодні ми спробуємо з'ясувати, за що ви все ж переплатили.

Відразу варто обмовитися: це не буде стандартний тест чергового електромобіля. Ми не будемо порівнювати Audi c Tesla, розряджати батарею електрокара «в нуль» і згадувати про проблеми навколишнього середовища. Ні, e-tron GT - це перш за все гарячий спорткар, і ми з'ясуємо, чи може цей автомобіль стати альтернативою, наприклад, RS 5 або нової BMW M3, які стоять тих же грошей, в очах тих, у кого в крові спочатку октан , а не вольти.

У пошуках відповіді на це питання ми - вже традиційно - зняли достатню кількість деталей з тестової Audi, щоб заглянути туди, куди їй ще ніхто не заглядав. Ми перевірили її на діностенд, що виявилося дуже непростим завданням. Ми навіть спробували дрифтить на цьому електрокарі.

Лінь читати? Дивіться відео-тест Audi e-tron GT:

(Після вступу - також уже традиційно - мав би йти блок з історією моделі. Ось тільки історії в цьому тесті не буде. Так як у Audi e-tron GT її просто немає - історія електричних спорткарів пишеться прямо зараз.)

Дизайн

Audi e-tron GT - перша модель бренду з Інгольштадта на повністю електричної платформі, спільній з Porsche Taycan. І кросовер е-tron тут не береться до уваги, так як він був побудований на «візку» MLB Evo, яка спочатку була призначена для автомобілів з ДВС: Audi Q7, Volkswagen Touareg і Porsche Cayenne.

Батарея e-tron GT є частиною несучої конструкції кузова, все елементи силової установки автомобіля розташовані з розрахунком на ідеальну развесовку. А сам кузов буквально народжений в аеродинамічній трубі і здатний не тільки розсікати повітря, але і пропускати його через себе для найбільш ефективного охолодження.

Незважаючи на дотримання всіх канонів стилю Audi, силует e-tron GT все одно видає спорідненість з Porsche. І навіть більше: з деяких ракурсів мені ця Audi більше нагадує лінійку 911-х, ніж власне Taycan! Хто з них красивіше? При всій любові до Porsche, як на мене, в цьому порівнянні виграє все ж e-tron GT. В першу чергу - за рахунок оптики.

Якщо пам'ятаєте, презентуючи Taycan, маркетологи Porsche переконували нас у тому, що за розмірами він відповідає Panamera, а зовсім не є подовженим 911. У Audi пішли по абсолютно тим самим шляхом: вони заявляють, що e-tron GT аналогічний моделі А7, аргументуючи це такими ж зовнішніми габаритами. Але ви їм не вірте: це лише роздуті крила і бампери. У салоні e-tron GT все ж ближче до моделі А5, перш за все - по ширині і висоті: батареї під підлогою з'їдають чимало простору.

У підсумку по відчуттях Audi e-tron GT (як і Porsche Taycan) ближчий до BMW М3, Maserati Ghibli і Mercedes-Benz CLS. Та й проблем з почуттям зовнішніх габаритів також не виникає.

Ціни

В ієрархії концерну Volkswagen Group автомобілі Porsche завжди стояли вище Audi і, відповідно, коштували дорожче. І ніколи нікого це не дивувало. Але в даному випадку ситуація особлива. Адже ще ніколи дві моделі цих брендів не були настільки близькі один до одного. Ні Panamera з А8, ні Сayenne з Q7, ні навіть Macan з Q5, маючи спільні платформи, ніколи не були так схожі і не мали такою кількістю ідентичних опцій, характеристик і, врешті-решт, деталей.

Зараз Audi представлена ??в двох варіаціях. Крім нашого e-tron GT quattro, доступний ще і RS e-tron GT. Ця версія також має 94-кіловатний батарею від LG, два електромотора і повний привід, але видає більше потужності і має в своєму розпорядженні в «базі» великою кількістю опцій. А ще у неї є червоний шильдик «RS» ззаду ... і, здається, ще жодна RS версія у Audi не мала настільки мало видимих ??відмінностей від стандартної моделі - спереду їх взагалі не відрізнити.

Ціна на звичайний GT quattro, як у нас на тесті, стартує з 74 тис. Євро. Сумарно мотори електрокара видають 475 л. с. і 630 Нм, але тимчасовий «овербуст» в режимі launch-контролю додає ще 55 «коней» і 10 Нм, що дозволяє розігнатися до перших 100 км / год за 4.1 с. (Тобто так написано в характеристиках, і це, скажу вам, не зовсім правда. Але про це трохи пізніше.)

У лінійці версій електричного Porsche повним аналогом нашого базового e-tron GT є модель Taycan 4S. Так, в його характеристиках значаться трохи вищі показники потужності, моменту і розгону до «сотні», але є обґрунтоване припущення, що ця різниця існує лише на папері. І «намалювали» його тільки для виправдання різниці в ціні.

По крайней мере, під час наших замірів електрокар Audi - на зимовій гумі і не в самих ідеальних умовах - розміняв «сотню» не гірше Porsche і швидше, ніж заявлено в паспортних даних - процес зайняв менше 4 с.

Але! Ціна на аналогічний Taycan 4S стартує в Україні з трохи більше 96 тис. Євро - стільки просять за автомобіль з урізаною батареєю на 80 кВт * год (на момент написання тесту - InfoСar.ua). А За 94-кіловатний, як у Audi, потрібно доплатити ще 5 тис. Євро, та й за пакет Sport Chrono (активує launch-контроль) доведеться віддати ще 1000 євро. У підсумку отримуємо більше 102 тис. Євро, тобто майже на 40% більше, ніж просять за e-tron GT quattro. При цьому базова комплектація від Audi є укомплектованої краще.

Так, Porsche - один з найбільш іменитих світових брендів, безумовно: з історією, безкомпромісним іміджем і, що вже таїти, дуже красивим логотипом. Але, мабуть, в даному конкретному випадку список цей все ж злегка переоцінений.

Аналогом же більш продуктивного RS e-tron GT є Taycan Turbo, який ми, власне, і привезли для очного порівняння з тестовим Audi. Як і в RS, на задній осі у Turbo встановлений більш потужний електромотор. Ситуація з характеристиками тут аналогічна: Porsche заявляє про трохи більшій кількості «коней» і моменту в постійному доступі і суттєво більшій кількості в режимі «овербуст». Проте на різниці в динаміці це не дуже вже й відбивається. 3.2 з у Taycan проти 3.3 з у RS e-tron GT.

При цьому у Porsche є ще дві версії. Перша - це недавно з'явився задньопривідний «економ-варіант» - з урізаною потужністю і цінником нашого повнопривідного e-tron GT. Друга - поки недосяжна для Audi суперпродуктивна версія Taycan Turbo S, що видає 760 л. с. і 1050 Нм, яка була створена для того, щоб принизити Теслу на Нюрбургринзі. (До речі, минуло півтора року, а Ілон Маск так і не виконав обіцянку і не надав для переможного заїзду серійну Tesla Model S.)

Якщо абстрагуватися від шильдиков, можна сказати, що ми порівнюємо дві версії Audi: звичайний quattro і продуктивний RS (просто з іншим логотипом і цінником). І в житті, тобто навіть при стартах і русі на мокрому асфальті під час весняного снігопаду, між ними дійсно пролягає прірва: Turbo швидше у всіх заліках.

Заплатити за суттєву різницю в динаміці між звичайним e-tron GT і RS e-tron GT потрібно 30 тис. Євро - саме на стільки дорожче швидша Audi (104 тис. евро). Але тут є важливий нюанс - Audi дуже непогано укомплектована вже в «базі»: активний диференціал, пневматична підвіска, 21-дюймові колеса, матрична оптика, відмінні крісла, хороша аудіосистема. При цьому Porsche Taycan Turbo, який ми взяли для порівняння, укомплектований відмінно, але все ще не «під зав'язку», обійшовся власнику в 160 тис. евро. Ціна ж базового Turbo - 140 тис. евро.

Техніка

Днище у Audi e-tron GT абсолютно плоске, воно плавно переходить в широченний задній дифузор. Також днище виконує роль радіатора для охолодження батарей. В результаті потоки повітря тут проходять настільки тихо, легко і рівно, що для охолодження гальмівної системи навіть передбачені спеціальні пластикові повітроводи.

Під листами пластикової захисту розташовані складні несучі конструкції з листового алюмінію і навіть пластика. Стали тут годі й шукати: вона використовується лише в найвідповідальніших місцях - на центральному тунелі і дверних стійках.

Якість зварювальних швів залишає бажати кращого, але тут потрібно зробити знижку на настройку складальної лінії, запущеної лише пару місяців тому, і передсерійний статус тестового автомобіля. Адже e-tron GT почали збирати не в Цуффенхаузене, де вже другий рік виробляють Taycan, а на заводі спорткарів Audi в Неккарзульмі, де збирають і R8 (до речі, скоро і вона повинна стати електричної). Відомий цей завод також і своїм прагненням домогтися нульового балансу за викидами СО2.

Цікаво, що трохи раніше команда фахівців заводу Audi була тимчасово переміщена на виробництво Porsche, щоб допомогти впоратися зі зростаючим попитом на електромобіль, а заодно і набратися досвіду перед запуском виробництва своєї версії Taycan.

Будова передньої і задньої підвіски у електрокара Audi дуже нагадує підвіску Porsche Panamera - ті ж важелі і ті ж трикамерні пневмобаллона (на жаль, без пильовиків). Рульовий механізм задньої осі також розміщений всередині колісної бази для кращої развесовки. А ось від активних стабілізаторів на догоду полегшення відмовилися. Замість них з креном тут повинні справлятися пневмостойкі.

«А як вам ось цей пластиковий« кишечник »? Я такого ще не бачив. Це центральний розподілити системи термоменеджмента. І не приведи Господи цього e-tron GT налетіти десь на камінь ».

Фактично у цього електрокара чотири окремих контуру охолодження, кілька радіаторів і насосів і ціле відро антифризу. Адже охолоджувати тут потрібно практично все: і коробку передач з активним диференціалом, і електродвигуни попереду і ззаду, щоб вони могли довше видавати піковий момент, і інвертори струму, щоб вони могли пропускати більший ампераж, і навіть окремо систему зарядки, щоб вона приймала на борт 270 кВт.

А батарею необхідно не тільки охолоджувати, але і підігрівати, щоб вона видавала свій максимальний струм. Так що ефективність всієї цієї системи, яка контролює температуру в електромобілі, має не менший вплив на продуктивність, ніж безпосередньо електродвигуни та батарея. Іншими словами, швидше і, що найважливіше, довше їде той, хто краще охолоджує.

Чи означає це, що для многоповторних стартів «в підлогу» на Taycan і e-tron GT інженери VAG створили суперсовершенную систему охолодження? Зовсім ні. Вони надійшли хитріше - підвищили напругу. В два рази. 800 вольт проти 400 ... у Tesla. Що привело до двократного зниження навантаження на всю систему.

Фізика процесу

Для того, щоб розібратися у всій цій історії з електротягою, потрібно згадати фізику за восьмий клас. Чим ми зараз і займемося.

Щоб отримати кіловати потужності (P), потрібно помножити вольти напруги (U) на ампер сили струму: P = U * I. Якщо вольт стало в два рази більше, то для тієї ж потужності потрібна в два рази менша сила струму. А це - для початку - більш тонкі дроти, що дозволило заощадити вагу і простір на одній проводці. До того ж така система менше гріється. Та й заряджати 800-вольтів систему в два рази простіше - звідси і 270-кіловатні зарядні термінали в системі Ionity.

Тут можна було б похвалити інженерів Porsche, але, здається, аплодувати варто іншій людині - молодому хорватському інженеру Мате Рімацу, який зі своєю невеликою компанією Rimac Automobili є на сьогодні головним постачальником електрокомпонентов, а заодно і інженерних рішень для Porsche.

Втім, нічого інноваційного та геніального в самому по собі перехід на 800 вольт немає. Чому ж раніше цього ніхто не зробив? Все просто: знімаючи навантаження з одних систем, 800 вольт виставляють підвищені вимоги до інших. Це складно, і це дорого. Але за цим майбутнє, і, повірте, скоро 800-вольт системи буде встановлюватися на всі преміальні електрокари.

Подібна ситуація у Volkswagen Group виникла і з вибором електромоторів. Сьогодні популярні два типи двигунів: асинхронний, його багато років придумав сам Нікола Тесла (який, як ви знаєте, був прадідом Ілона Маска), і синхронний, з постійними магнітами, який придумали інопланетяни.

Перший мотор простий, недорогий, досить потужний, не вимагає інверторів і надскладних допоміжних систем. Другий - компактний, легкий, ефективний, економічний, менше гріється і видає більше крутного моменту, але він дуже дорогий і вимагає багато додаткової керуючої електроніки. Інженери Porsche, звичайно ж, зупинили свій вибір на другому - гуляти так гуляти. До слова, в обмотці електромоторів Porsche використовується не «православна» кругла дріт, а квадратна, що дозволило в той же розмір вмістити більше міді і поліпшити показники магнітного поля.

Porsche vs Tesla

Чому ж з такими технологіями Taycan не став потужнішим Tesla і навіть злегка відстає в розгоні до 100 км / год? Тому що німці пішли іншим шляхом: всі ці можливості вони використовували не для досягнення рекордної продуктивності, а для того, щоб домогтися тих же характеристик, що і, наприклад, у топовій Tesla Model S, але при цьому залишитися в меншій вазі. А також за рахунок меншої теплонавантаженому Taycan може видавати максимальну потужність і динаміку не тільки один раз в повний місяць, але в будь-який момент.

Замість того, щоб змагатися з Tesla в традиційному драг-рейсингу, німці вирішили морально знищити американський електрокар на треку. Що їм і вдалося. Що, втім, ніяк не завадило Tesla залишитися лідером ринку і нарощувати продажі.

Найбільш уважні запитають: «Про який полегшенні йдеться? Адже і Audi e-tron GT, і Porsche Taycan важать, як вагітні слони, і навіть трохи більше Tesla ». Все вірно, важать, але! Завдяки економії в масі від використання тієї самої 800-вольтової мережі і синхронних двигунів (у Tesla Model S - принаймні поки - один з моторів асинхронний) в споряджену масу вдалося включити багато спортивних вузлів: це і святий для німців активний задній диференціал, і ті самі швидкі трикамерні пневмостойкі, і «правильна» спортивна підвіска, і, врешті-решт, коробка передач.

Коробка передач в електромобілі? Так, хоч і всього двоступенева. Але саме вона дозволяє цій парочці спорткарів Volkswagen Group, злегка відстаючи на старті, йти вперед, перейшовши на другу передачу, коли Tesla вже починає впиратися в граничні обороти свого асинхронного мотора. Маск, звичайно ж, сказав, що цей вузол в електрокарі ні до чого, і що це просто зайвий елемент, який може ламатися. А для швидкості досить просто подавати більше струму на мотор. І сперечатися тут складно. Але не будемо забувати, що це коробка передач виконує ще одну важливу функцію - своїм різким стусаном вона забезпечує октановим наркоманам менш болісний перехід на електрику.

Ну, і раз ми взялися порівнювати електрокари Audi і Tesla, не можна не згадати про домінування останньої в розробці автопілота. У тестовому e-tron GT їм і не пахне - є лише адаптивний круїз-контроль і система утримання в смузі.

Діностенд

Перед тим як розповідати вам про виміри e-tron GT на діностенд, варто відповісти на базові питання, який, впевнений, виникають в голові у багатьох: «А навіщо взагалі перевіряти потужність на стенді? Невже вона може відрізнятися від заявленої заводом? »

По-перше, може, причому в будь-яку сторону, і конкретно німці останнім часом схильні її занижувати - взяли таку моду. По-друге, дуже часто на діностенд вдається побачити цікаві моменти, про які виробники мовчать. Ви ж пам'ятаєте турбоями на Touareg V8, яких нібито не існує? Ну, і останнє, найголовніше: ми ще ніколи не заміряли показники електромобіля.

Зняти показники e-tron GT виявилося завданням із зірочкою. Справа в тому, що на стенді автомобіль потрібно кріпити з двох сторін, а в задньому бампері цієї Audi місця для кріплення гаків просто не передбачені: буксирувати автомобілі з синхронними двигунами не можна - можуть спалахнути. Тому ми вирішили закріпити автомобіль за задні важелі, попередньо знявши аеродинамічні накладки. До речі, з заводу ці накладки кріпляться в тому числі хомутами, так що потрібно сподіватися, що на морозі вони не змінять свою форму.

Ще одна відома проблема виміру електромобілів - це відсутність можливості вказати в налаштуваннях стенду обертів двигуна, адже тахометра тут просто немає. А без цього точно вважати можна тільки колісні сили і крутний момент, припускаючи, що на моторі їх буде на 10-15% більше.

Через величезну моменту і блискавичного стрибка оборотів при різкому натисканні на педаль акселератора зчеплення шин з барабанами виявляється недостатньо - автомобіль то пробуксовував, то просто намагався зіскочити зі стенду, розтягуючи стропи. Тому зробити виміри вдалося тільки після плавного набору 60 км / год.

Але, як виявилося, і цього достатньо, щоб побачити показник, настільки нехарактерний для всього, що ми міряли до цього - неймовірно рівну і довгу полицю пікової потужності, практично не падає з ростом швидкості.

На швидкості приблизно 120-130 км / ч є і той самий момент перемикання передачі, який добре помітний на графіку.

Та й мої очікування щодо пікової віддачі виправдалися: реальна потужність тут явно вище, ніж та, що заявлена ??в заводських технічних характеристиках, і дуже близька до того, що заявлено для відповідного Porsche.

Стрес-тест

Думаю, всі ви пам'ятаєте, як під час презентації ще предсерийного Taycan Turbo S маркетологи Porsche разом з хлопцями з каналу Fully Charged влаштували вражаюче виступ - автомобіль 26 раз поспіль перед об'єктивами камер розганяли від нуля до 200 км / ч. Без відпочинку і охолодження. При цьому на останньому вимірі час розгону лише на секунду відрізнялося від заявленого. Відбувалося все це на аеродромі близько Штутгарта.

Я не знаю, як з цим будуть жити німці, але перший в світі стрес-тест Audi e-tron GT пройшов в Києві на Троєщині. Але, так вже й бути, щоб залишити хлопцям з Інгольштадта хоч щось, під час розгонів ми обмежилися швидкістю 100 км / год.

Вхідні дані були такі: +5 градусів за бортом, «стомилися» зимова гума, 75% заряду батареї і 100-кілограмовий водій за кермом.

Перша спроба - 4.1 с до першої «сотні». Друга - 4.03 с. Третя - 4.06 з ... Ми розганяли цю Audi до 100 км / год 30 раз поспіль, без будь-якого перерви. Найгірший результат - 4.16 с., Кращий - 3.99 с.

Потрібно визнати, що до початку тесту у мене було деяке недовіру, і я думав, що після 5-10 стартів Audi «попросить» дати їй відпочити. І переконати себе в зворотному, подивившись сюжет з Porsche Taycan, я не зміг, адже там максимальна швидкість дорівнювала 200 км / год, і після її досягнення водій повільно витормажівался і плавно розвертався, так що батареї мали можливість охолодитися. Але Audi продемонструвала, що я був неправий. Так що там говорити, далеко не всі автомобілі з ДВС витримують і половину від тієї кількості стартів, що ми виконали, видаючи повідомлення про перегрів коробки.

Запас ходу і споживання енергії

Для того, щоб перевірити автомобіль на трасі, ми вирушили в Житомир. Чому саме туди? Все просто: шлях з Києва до Житомира - це 140 км в одну сторону. Тобто ми просто позбавили себе від ризиків десь застрягти.

З одного боку, в Житомирі не так вже й багато зарядок, як того хотілося б. З іншого, багато хто з них вільні, а деякі навіть забезпечують струм потужністю 50 кВт (звичайно ж, не безкоштовно).

З Києва ми виїхали з повністю зарядженою батареєю, вхідні дані були такі: +6 градусів за бортом і три чоловіки по 100 кг в салоні. Перший етап - близько 150 км - ми їхали з максимальним використанням енергії: розгони, гальмування, максимальна швидкість, режим Comfort або Dynamic, дуже рідко - Efficiency. Найбільший витрата електроенергії, який нам вдалося показати - це 30 кВт * год / 100 км. Тобто в такому режимі за 150 км ми використовували половину заряду батареї.

У місті ми e-tron GT також не шкодували (аж до дріфту), тому середня витрата на позначці 200 км шляху склав 33 кВт * год / 100 км. Бортовий комп'ютер показував, що в такому ж режимі їзди можна проїхати ще 64 км. Тому виходить, що на 250-260 км запасу можна розраховувати майже що в будь-яких умовах.

Назад ми поверталися зі швидкістю 110-120 км / год і отримали середня витрата на рівні 25.3 кВт * год / 100 км. З цього можна зробити висновок, що якщо рухатися з адекватною трасової швидкістю і не вимикати кліматичну установку, запас ходу e-tron GT по трасі складає близько 300-350 км. Тобто до Одеси без підзарядки доїхати не вдасться.

При русі по місту витрата заряду батареї приблизно такий же. Так що виходить, що заряджатися потрібно в середньому раз в два-три дня. Приблизно стільки ж реальних кілометрів проїде на одному баку Porsche 911. Ось тільки останній можна заправити в будь-який час за 15 хвилин, а e-tron GT потрібно всю ніч заряджати вдома. Але тут вже як кому подобається: іноді вдома в гаражі заряджатися зручніше, ніж шукати заправку з 98-м бензином.

Інтер'єр

Оформлення салону електричного седана Audi - це парад сюрпризів. Сюрприз перший - дизайнери відмовилися від шалено красивого, але вже приївся салону від А8 з її плоскою глянсовою передньою панеллю і двома сенсорними екранами.

І це приємно відразу з кількох причин. По-перше, це щось нове і незвичайне. По-друге, потрібно бути чесним: за останні кілька років дисплеї з вічним присутністю відбитків і великою кількістю чорного глянцю, подряпаного ще з салону, почали порядком набридати. А по-третє? По-третє - hard-кнопки! Ух, як сильно ж ми навчилися їх цінувати, коли втратили.

Ще одна незвичайна особливість - новий тачпад для управління звуком. І так, він не тільки вам нагадує інтерфейс старого iPod - тут також потрібно обертати пальцем, щоб підняти гучність.

Але насправді забавно інше - багато елементів передньої частини салону тут взяті в іншої моделі Aud, просто ви її, швидше за все, ще не бачили. Йдеться про нову А3. І тачпад, і кнопки на центральному тунелі, і «клімат», і кермо, і навіть загальна форма передньої панелі - все ці елементи дуже нагадують салон A3.

Як до цього ставитися, нехай кожен вирішує сам. Я ж тільки скажу, що все це насправді дуже зручно в користуванні, виглядає дійсно добре і зовсім не дешево, особливо в поєднанні з справжнім вуглепластиком, алькантарою і шкірою Nappa. Крім хіба що крихітного дисплейчик кліматичної установки. Але, як на мене, нехай буде такий екранчик і кнопки, ніж суцільні сенсори, як у кросовера e-tron.

Втім, ми відволіклися від нашого хіт-параду сюрпризів. І головний претендент на перемогу - передні крісла, які є ідентичними крісел в Porsche Taycan! Чи не схожими, а саме такими ж. Досить просто поглянути на кнопки керування електроприводами. Бракує тільки логотипу на підголівниках. У підсумку виходить, що тепер в Audi можна відчути всю красу фірмовою посадки 911-го з його заваленим сидінням.

Ще ніколи в історії жодна модель Porsche не продавалася під чужим логотипом. Cayenne, звичайно ж, не береться до уваги - там все було навпаки ... З іншого боку, хоч щось та приємне від коронавируса: коли б ми ще купували електричний Porsche за ціною Audi з ДВС?

Другий ряд і багажник

За кількістю місця позаду e-tron GT точно не варто рівняти з А7. Але за мірками спортивного купе, нехай і чотирьохдверного, все дуже навіть непогано. В першу чергу завдяки вирізу для стоп в батареї: задирати коліна, сидячи на другому ряду подібно коники, годі й говорити. Але з ростом 193 см головою я все одно впираються в силовий каркас. Та й утрьох позаду точно не поїдеш. Зате є підлокітник з підстаканниками, підігрів і окрема зона «клімату».

А ще місця позаду цікаві з двох причин. По-перше, саме під заднім сидінням у Audi e-tron GT розташовані додаткові осередки батареї, яких немає в базових Porsche. А по-друге, секції спинки заднього дивана можна скласти - витівки Porsche, у яких і в Panamera cпінка заднього ряду складається.

Добре обшитий багажник з електроприводом налічує 350 л (майже як у Volkswagen Golf). Єдина 12-вольта зарядка знаходиться саме тут. Додаткові 85 л є ще і під капотом - в так званому франку. Тобто місця для поклажі досить, щоб удвох відправитися в яке-небудь далеку подорож. В Житомир, наприклад.

Драйв

Сучасні електричні спорткари геть позбавлені тих, здавалося б, абсолютно зайвих властивостей, які вже на інстинктивному рівні давно є для нас датчиками небезпеки - вони змушують нас вчасно одуматися або взагалі не дозволяють розслаблятися. Коли з-під капота виривається бензиновий монстр, ви навряд чи забудете про спідометрі. А ось на електрокарі - зокрема на Audi e-tron GT - показник і в 140 км / ч, і навіть в 200 км / ч надає інший вплив - виникає лише приємне здивування максимальної стабільності поведінки автомобіля.

Електромобілі як ніби переносять нас у інший світ - якийсь віртуальний. Це світ нашого дитинства, де не існувало небезпеки і все було лише грою. І якщо в певних ситуаціях таке занурення в безтурботність небезпечно, і нам ще належить навчитися з цим жити, то в іншому це безцінний дар - можливість ненадовго повернутися туди, в безтурботне минуле.

Приблизно такі почуття виникають, коли ти вперше сідаєш за кермо електричного спорткара і вириваєшся на дорогу. За швидкістю реакції на педаль акселератора e-tron GT можна порівняти хіба що з форсованими атмосферними V8, які вже мало хто пам'ятає. А серед сучасних «задушених» екологічними стандартами ДВС йому просто немає рівних.

Можна було б заперечити, що найбільш продуктивні версії Porsche 911 їдуть ще швидше. Я керував ними і готовий стверджувати, що це зовсім інші відчуття. Чи не чуючи ревіння мотора і ударів PDK, ти максимально зосереджений на відчуттях свого тіла і як ніби сприймаєш вплив сили інерції на кожну клітину.

Причому для цього зовсім не обов'язково порушувати правила або ризикувати. Прискорення з 10 км / год до 50 км / год тут не менш захоплююче, ніж розгін з місця до першої «сотні». Повторюся, є ДВС, які на папері швидше, але тільки в електромобілі ти можеш відчути прискорення так філігранно.

Так, в e-tron GT, як і в Taycan, є опціональний синтезатор якогось електрокосміческого звуку, який синхронний з динамікою автомобіля. Але, як на мене, його краще відключити і побути наодинці: з собою, швидкістю і тієї самої інерцією.

Audi e-tron GT в місті

Чим цей електричний представник концерну Volkswagen Group відрізняється від Tesla? Тим, що тут, награвшись прямолінійними ускорениями, ти можеш перейти на наступний рівень відчуттів - поздовжньо-поперечних. Цей автомобіль відмінно управляється, впевнено стоїть на дузі і чітко входить в повороти.

При цьому тут дуже помітний певний резерв налаштувань, збережений для версії RS. Кермо і підвіска несподівано комфортні навіть в самому спортивному режимі, і з налагодження цей e-tron GT мені навіть більше нагадує купе від Mercedes-Benz, ніж S-версії Audi. Тут безумовно є свій баланс, і він мені подобається. Чи не фанат «спорту на кожен день», я вибрав би скоріше такий варіант, ніж той, що ми гіпотетично очікуємо від версії RS.

Тут несподівано великий - за мірками спорткарів - кліренс: від 11.5 см в спортивному режимі до 14.5 см у верхньому положенні пневмоподвески. І, напевно, завдяки в тому числі плоскому днищу і достатньо пружною ходової навіть на житомирських дорогах особливого дискомфорту я не відчував. За винятком хіба що кількох місць.

Тобто фактично автомобіль, який сприймається неймовірно швидким і дуже добре керованим, цілком укладається в нижню межу кордонів класу на кожен день. І це теж, скажімо так, особливість електромобіля. Адже через розташування важких батарей фактично нижче рівня осей, для того, щоб автомобіль менше крениться, його зовсім не обов'язково обтяжувати жорсткою підвіскою.

А другий цікавий момент в цьому контексті полягає в тому, що в електромобілі співвідношення підресорених і безпружинних мас дуже сильно зміщена в бік підресорених. Іншими словами, при тій же вазі коліс і підвіски, що і у автомобілів з ДВС, тут рази в півтора важче кузов з його нутрощами. Це створює аналогічний установці на звичайний автомобіль легких кованих дисків і хороших шин ефект - по нерівній дорозі автомобіль переміщається несподівано плавно.

Спочатку я був упевнений, що підвіска Porsche Taycan виявиться жорсткіше - особливо у версії Turbo. Але немає, навіть незважаючи на 21-дюймові диски, великої різниці в жорсткості налаштувань не відчувається. А ось кермо у Taycan набагато важче - настільки, що в далеких поїздках це може навіть злегка дратувати. Як і відчуття того, що тут ніби аби «не доповіли» шумоізоляційних матеріалів. Що це, полегшення потенційно більш спортивного Porsche, або точно таким же по відчуттях буде Audi RS e-tron GT?

Гальма

Але є і зворотна сторона медалі. На жаль, стандартні гальма не справляються з вагою машини: 2400 кг e-tron GT виявилися для них занадто важким тягарем. Звичайно, теоретично причина може ховатися і в алгоритмі роботи предсерийного автомобіля, адже при натисканні на педаль гальма в першу чергу включається гальмування електромоторами, а лише потім в гальмівну систему подається тиск.

Але те, що продемонстрував в наших вимірах конкретно цей автомобіль, абсолютно не відповідає стандартам Audi. Гальмівний шлях з 100 км / ч в кращому випадку дорівнює 41 м. Так може гальмувати гібридний Lexus RX, але не cпорткар Audi. І навіть зимові шини не можуть виправдати такий результат.

Ні, це все ж самі гальма. Підтвердженням є те, що довжина шляху зростає з кожним виміром: спочатку 41 м, потім 42 м, наступний завмер показав 43 м. А це означає, що доведеться розщедритися на 2700 євро за карбід-вольфрамові гальма. Версія RS оснащується ними в «базі». До слова, вуглець-керамічні гальма для RS запропоновані всього за 5700 євро, і я не пам'ятаю жодного автомобіля, для якого ця опція коштувала б настільки мало - свято спорту якийсь!

Чи є майбутнє в електрокарів?

У сьогоднішньому тесті не буде їзди по треку, хоча я вже багато разів називав цю Audi e-tron GT спорткаром. Тому що електромобілі - це така собі окрема ліга. Вони можуть обганяти всіх на прямий, але на треку, на жаль, поки не конкуренти класичним болідів з ДВС.

Ви ж чули, що Taycan Turbo побив рекорд Нюрбургрінга серед серійних електрокарів? Але сентенція про те, що все пізнається в порівнянні, тут доречна як ніколи: час кола електричного Porsche - 7 хвилин 42 с, тоді як час найшвидшого на сьогодні серійного 911-го - GT2 RS 991.2 - дорівнює 6 хвилинам і 47 с.

Звичайно ж, вся справа у вазі. І якщо в розгоні по прямій його вдається компенсувати крутним моментом, то відцентрову силу на гумових колесах (а інших поки не використовують), на жаль, не перемогти.

Але давайте-ка абстрагуємося від заїздів по треку і повернемося до повсякденного використання електрокарів. Хтось може сказати: «Дайте їм час, і все буде». Але, як я вже сказав на початку цього тексту, для мене світле майбутнє електромобілів знаходиться під дуже великим питанням. Хоча тут потрібно уточнити: я зовсім не вірю в популярну зараз мантру про те, що скоро всі ми будемо їздити на електромобілях. І у мене є аргументи.

Зараз із понад мільярда автомобілів на планеті електромобілі становлять менше 1%. Їх кількість дійсно швидко зростає і точно продовжить рости ще кілька років. Але на скільки воно може вирости? До 10% - цілком можливо. До 100% - впевнений, що ні. По крайней мере, не в тому вигляді, в якому вони існують сьогодні.

Перше. Запаси літію на землі обмежені, а електромобілі - не єдиний споживач батарейок. Так, може бути, придумають батареї з іншої сировини, або в них стануть використовувати меншу кількість літію. Але це тільки «може бути».

Друге. Батареї за кілька років приходять в непридатність. І вже сьогодні їх нікуди дівати, а що буде через десять років? Так, теоретично можна освоїти процес їх відновлення. Але поки прецедентів немає.

Третє. У великих містах уже зараз є проблеми з кількістю зарядок. Якщо електромобілів стане хоча б в десять разів більше, то доведеться будувати нові міста з в десять разів більш потужними електричними мережами. Так, можна їздити заряджатися за місто, але не занадто це вже й райдужне майбутнє.

У підсумку в перспективи того ж водню я вірю навіть більше. Не згодні? Чекаю вашої думки в коментарях.

Висновок

Яке майбутнє конкретно у Audi e-tron GT? Я думаю, велика.

І що тут дуже важливо зрозуміти? Щоб не обдурити самого себе, не варто оцінювати е-tron GT насамперед як електромобіль і міряти його звичними для цього типу транспорту критеріями: економією палива, турботою про навколишнє середовище і максимальним запасом ходу на одному заряді батареї.

Електрика в даному випадку - не самоціль і не філософія, а всього лише інструмент - інструмент передачі емоцій. Audi e-tron GT - це перш за все іграшка, і конкурувати вона буде не із засобами пересування, а з іншими іграшками, в тому числі оснащеними ДВС.

Тому важливо тільки те, які емоції вона дарує, наскільки комфортно їх отримувати і на які компроміси доведеться піти. Безумовно, важлива також її вартість.

{КОНКУРЕНТИ}

Так ось, компромісів тут фактично немає - e-tron GT не вимагає від вас міняти спосіб життя або приймати нову релігію. Вона дуже комфортна, вона відмінно управляється, а запасу ходу вистачає не менше ніж на день розваг, і це вже більше, ніж потрібно.

Ну, а головний її коник - це емоції. Причому не їх кількість, а перш за все їх унікальність. І в цьому на сьогодні у Audi e-tron GT немає конкурентів.

Ідеальний це автомобіль? Ні! Ідеальна це іграшка за свої гроші? Так. В першу чергу тому, що такий у вас ще не було.